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动力电池租赁与风险

车电分离
车电分离的概念早在2011年就有人提出，国家电网就曾推出“换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送”的新能源汽车基本运营模式，但是由于当初新能源环境不稳定、基建不够等等原因，“换电”的想法也就被搁置了。最近2年，随着纯电动汽车产业的火爆发展，车电分离再次成为热门的话题。2020年8月，蔚来最早推出针对个人车主的车电分离业务。9月一汽、上汽、东风、北汽、蔚来等车企，以及宁德时代、东软睿驰、华鼎国联、华鼎资本、润晖投资等共计20家单位签署《构建新能源汽车"车电分离"模式生态圈联合声明》，车电分离被推到台前。
车电分离的实质是车主在购买电动车时只买车架，然后再去租赁电池的方式来达到使用整车的目的。在车电分离状态下，催生了换电、电池租赁服务。
换电模式的终极目标是以动力电池商业化运营为主线，采用统一的换电标准：电池接口标准、电池包标准统一，可以在不同车型间互换–每个换电站都可以给不同车企的不同车型换电，也就是共享换电。采取电池租赁服务的车主，既可以参加换电模式，也可以租赁一个电池包长期独享。
换电大概率不会形成行业风口
统一的换电标准难以实施。首先是成本，统一标准下，车辆需要适配，需要车企付出高昂的成本来重新研发、改造车辆。其次是在各个板块花费巨大，都不愿意在电池方面受制于人，不少车企已经或准备建立自己的换电站，甚至运营公司、电池银行都已齐备，不可能放弃自留地而迁就他人；再次是影响车企的差异化优势，我意可日行千里，你却让我降维适配，又或者我本有心降成本，你电池租金还死贵？车企有自己的小九九大家心里都明白，总归是一句无利不起早、成本付出少。
换电站的重资产运营与便利性缺陷难以让换电模式普及。有分析指出，换电站基础设施建设加上备用电池，成本或达500万元，这还不算运维成本、电费成本等巨额的日常开销。而国内目前一些新兴车企，在资金链压力本就颇大的背景下，让这些车企再去建设、维护换电站的运营，对这些车企来说同样不是一件容易的事。目前公开数据显示，换电站利用率很低，还远未能达到盈亏平衡点。重资产运营，资金压力大，注定不可能像充电桩一样遍布，对车主长途奔袭换电的吸引力是相当低的，有这奔波的时间，不如多充会电；对于已租赁了新电池的车主，是否有意愿去换电站一不小心换回一块半旧电池还得打个问号。
超快充技术的打击是致命的。在快充的道路上，各个车企争得头破血流。号称30分钟、15分钟、10分钟、8分钟充电80%车企不少。其中，纯电版荣威iMAX8搭载的是90kWh的电池组，能量密度达到195Wh/kg，拥有550KM以上续航、30分钟30～80%快速充电；广汽埃安称，石墨烯基电池即将量产，石墨烯基超级快充电池8分钟可充满80%；使用特斯拉第三代超级充电桩，Model 3长续航版可以在5分钟左右补充120km续航里程，部分车型在峰值功率的状态下，15分钟可获得约250km续航里程；董明珠的钛酸锂电池更是可以在6分钟充满电等等。快充技术的进展，时时都在威胁换电站的生存。
不难看出，换电站的建设不过是车企为车主们提供充电之外的补充服务，弥补充电慢给车主带来的不便、形式上降低整车价格的手段，是提高用车体验质量、减轻车主资金压力的举措，过度投入到换电模式对车企或投资人而言是相当冒险的。
车电分离与整车销售对消费者购车选择的影响。
车电分离与整车销售对消费者而言，总体成本上并无什么差异。整车销售在全款购买情况下，对消费者没有任何影响，但若消费者采取融资手段购买，那么整车销售与车电分离一样，在总体购车成本上都一样会有所上升，不同的是对分散消费者资金压力的程度。整车购买采取的融资手段一般由银行、融资租赁公司、汽车金融公司等提供，期限一般为3年，少量可到5年。而车电分离时，车架采取上述整车一样的融资手段，而电池则采取经营租赁，只要车架不报废，就可以一直租赁电池使用，车厂或运营商为了争取更大的销量，会将电池租金压得很低，尽可能延迟电池成本回收期，可最大限度分散了车主的资金压力，但终归成本是要回收的，所以车主租赁电池的财务成本未必会比其他融资途径低，只是分散了压力而已。车电分离有一点好处就是，未来新能源车如果征收购置税，也许能降低车主的一些负担。
动力电池的租赁机会
对第三方租赁公司而言，动力电池可以作为租赁标的物，但是，就租用对象而言，需要有所为有所不为。个人主体的动力电池有两个方面，租赁单一电池、长期自己使用的，可以介入；参与换电模式下的个人车主，不可轻易介入其电池租赁业务（租赁物资产管理上有难度）；对动力电池运营商或整车厂，针对换电站内设备、动力电池的租赁业务，则可以介入。厂商租赁公司（或电池资产公司、运营商）对个人车主开展电池租赁业务，无论电池独享还是共享，都可以开展租赁业务，换电的电池始终处在其监控下的。
租赁转买断的轮回
租赁转买断，乍一看，这不是融资租赁的基本操作吗？
实质上是车企有点扛不住了。早期为了促销，囤积的电池租赁资产太重，回收期设计的太长，影响资金回笼，又加上大量的运维成本，进而影响了财务的流动性。应收租金与电池资产对其融资未能有效提供杠杆作用，缓解不了其财务压力。所以有了大家看到的租赁转买断。
动力电池租赁，不光能提高车辆销量，还能把车主的部分压力转移到了车企自身。未来要促销车辆、要大量增加现金流，还需要在商业模式上有更多的创新吧。

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