如何通过资产交易和优化执行，来实现不良资产价值最大化，一直是金融机构处置不良资产时需要深思的问题。不良资产行业从业者普遍认为，没有真正的不良资产，只有被错配的资产，“甲之砒霜、乙之蜜糖”，通过依法合规及有针对性的手段和方法，可以实现对不良资产进行价值变现和价值提升。
融资租赁业务不同于典型的银行贷款，这类业务既具有债权性质又包含了物权的变动，而我国监管部门未对非银金融机构处置不良资产做出专门的监管规定，在债权或资产的清收处置过程中存在一些尚未明确的问题。
本文将结合普华永道近期作为国内某金融租赁公司交易顾问，全流程参与处置一架湾流G450型公务机的案例，从合规程序、处置物行业特性、评估、税务、跨境法律规范等角度，对融资租赁业务中的特殊资产处置提出一些见解与思考。
一、处置标的物的合规问题
在融资租赁业务中，租赁物本身权属登记在出租人名下，如果承租人违约，则该笔业务成为不良债权。对租赁标的物进行处置，以回收款冲抵债权，是较为常见的操作方式，其中的合规问题不容忽视。
本案例中，该公务机在民航局注册的所有权登记在出租人某金融租赁公司名下。承租人违约后，出租人对承租人提起诉讼获得了生效判决书，并决定对租赁物公务机予以处置。在处置租赁物之前，需要思考以下几个问题：该金融租赁公司为国企背景，登记在其名下的公务机处置是否属于对国有资产的处置？处置的流程是在交易所交易还是司法拍卖亦或是公开市场自由处置？处置的价格如何确定？买受人资质是否有限制？
（一）是否属于国有资产及是否需要进场交易
需要结合融资租赁业务性质、出租人持有租赁物的目的、监管规则及出租人内部处置不良资产规则综合判断。本案例中，可以明确并不适用《关于规范国有金融机构资产转让有关事项的通知》(财金〔2021〕102号) 102号文）和《企业国有资产交易监督管理办法》（国资委 财政部令第32号） 的相关规定。
（二）处置流程
如果通过司法拍卖途径，拍卖规则通常是法院委托评估，并进行“前七后八”的打折拍卖，此种处置手段一方面司法执行周期较长，另一方面可能造成资产打折贱卖的情况。当法院判决明确了出租人对租赁物的优先权，同时租赁物所有权登记在出租人名下时，普华永道认为，法律及监管规则均未禁止出租人在公开市场自行处置租赁物，但需要注意的是该等处置流程的合规性应得到重视。
（三）处置价格的确定
由于该类公务机不同于一般的民用航空器，其使用范围比较小，每驾飞机都经过了独特设计，即使是同类型、同年份的飞机，因为参数不同，市场价值也往往差异较大。出租人应聘请专业评估团队进行评估，准确判断公务机在处置时点的公允价值。除评估数值外，还应充分考虑国际航空业的发展趋势及公务机市场的交易特点，综合判断处置价格。
（四）买受人资质问题
在不良资产行业，如果是银行的金融债权，转让的对手方通常应是有资质的金融资产管理公司、金融资产投资公司或地方资产管理公司。对于非银行金融机构债权转让，并未有相关受让人的限定性或禁止性规定，但部分非银行金融机构较为谨慎，依然倾向于将债权转让给有资质的主体。当处置权属清晰的物权时，从《民法典》及其相关司法解释角度看，受让方可以是依法可承担合同权利义务的个人或法人等，此时受让人范围比较广泛。
在本案例的处置过程中，普华永道建议金融租赁公司一方面从合规角度参考银行与资产管理公司对外处置不良资产的流程，开展公告、评估、尽职调查、公开竞价等环节；另一方面也考虑公务机的特殊性，在转让价格及交易方式等方面充分采取市场化手段。本案例最终以较高的价格圆满完成交易，实现了融资租赁业务项下债权的回收。公开、公平、公正及合规是贯穿整个交易过程的重点。
二、处置物行业特性
在融资租赁标的物处置的过程中，对于处置物的行业特征若有深刻的理解，将有助于选择合适的处置时机和方式，实现价值最大化。
结合本案例，可以看出公务机行业较为明显的特征。在需求端，受疫情影响，商业航线网络受阻，公务机高效、灵活、便捷和安全的优势得以充分体现。从公务机月度飞行里程来看，自2020年4月触底后（约5万小时）便开始持续反弹，2021年10月达到26万小时左右，创下近14年以来的新高；此后该指标一直维持在高位，最终实现近两年15-20%的增长。
在供给端，疫情显著冲击公务机制造商在全球的供应链，航材及零部件缺货断供的情况比比皆是，严重影响了飞机总装生产进度。2021至2022年，各大制造商的新机很难准时下线交付，迟延6个月交付成为“新常态”。由于新机供应不足，这部分运力只能经由购入二手公务机来填补，这便推高了二手公务机的市场价格，形成15-20%的溢价空间。二手公务机流向需求旺盛的欧美国家，进一步推动交易并推高价格，甚至出现泡沫。
随着各国调整疫情政策，商业航空逐步恢复网络运营，二手公务机的溢价空间开始逐步收缩。最近，作为公务机出行先行指标的市场包机活动开始减少，未来，二手公务机的价格预计将向实际价值水平回归。