当地时间4月17日，美国贸易代表办公室（USTR）公布了针对中国海运、物流和造船领域的301调查结果，USTR官网公告显示，将对所有停靠在美国的中国建造和中国拥有的船只根据所载货物量收取费用。
具体而言，相关措施将分两个阶段执行。
第一阶段（180天后正式生效）：对中国船舶所有者和经营者征收基于净吨位/每次美国港口挂靠的费用，并逐年递增；对中国建造的船舶按净吨位或集装箱量征费，也将逐年递增；对所有非美国建造的汽车运输船按其运力征收港口费用，以激励美国建造替代船型。
第二阶段（3年后启动）：为激励美国本土LNG船建造，将限制通过外国LNG船运输，同时在未来22年内扩大限制范围。
尽管公告显示，在措施正式实施前的180天过渡期内暂不收取费用，但这一举措标志着美国对全球航运业的新一轮政策干预全面启动，其潜在影响及连锁反应对我国租赁公司的航运布局也将带来不小冲击。
加剧全球航运市场动荡与不确定性
此次301调查始于2024年3月12日，五家美国劳工工会（包括美国钢铁工人联合会、国际电力工人协会、全美工会海事贸易部等）联合向USTR提交的请愿，指控中国通过“国家干预、政策倾斜”主导海事、物流和造船产业链，对美国相关产业形成“系统性排挤与安全风险”，故要求对中国在海事、物流和造船行业“占主导地位的行为”展开调查。
调查历时一年，涵盖两天公开听证会、近600份公众意见及与政府专家、行业顾问的深入咨询。2025年1月，USTR发布报告，认定中国行为构成“不合理做法”，并依据《1974年贸易法》第301条提出反制措施。
此次调查结果的公布，根据实施细则，首当其冲的影响便是中国航运业成本压力陡增。如中资航运企业每艘船舶每年最多需支付5次港口费用，费用标准自2025年10月14日起逐年递增；使用中国建造船舶的非中资运营商亦需按净吨或集装箱量缴费；非美国建造的汽车运输船需按每车位（CEU）收费（自2025年10月14日开始实施，150美元/CEU）等。
其次，这将加剧全球航运链所面临的不确定性。听证会上，船东、货主及港口代表强烈反对。航运企业认为，措施无法使中国建造船舶退出市场，反而将推高美国进出口海运成本，导致物价上涨、出口竞争力下降。美国大豆协会、石油协会等进出口货主警告，限制措施将阻碍贸易，迫使货物流向墨西哥和加拿大港口，削弱美国港口竞争力。此外，技术封锁与盟友协作的可行性（如联合欧盟、日韩限制对华技术出口）或进一步加剧全球航运市场分割。
此次调查结果无疑是继美国此前对华半导体、新能源等领域制裁后，对“中国制造2025”关键产业的又一次围堵。航运业作为链接全球贸易的重要渠道，动荡与不确定性加剧，短期内所带来的阵痛将无法避免。
或影响租赁公司业务布局
根据克拉克森研究数据，截至2024年年末，我国租赁公司船舶资产余额总计达993亿美元。同期，克拉克森预估中国租赁公司的船队和手持订单资产价值约1611亿美元，从资产价值计，我国租赁公司船舶资产占比全球8%。
作为全球航运市场的重要参与主体，301调查结果或也将对租赁公司的船舶业务布局带来影响，主要体现在以下两方面：
第一，融资成本与资产贬值风险上升。港口费用及建造限制将推高船舶运营成本，降低租赁资产回报率。若船东选择转单至日韩船厂，我国租赁公司可能面临现有订单违约风险，或需以更高成本重新定价。
第二，区域市场结构调整。美国市场占比下降或促使我国融资租赁公司转向东南亚、非洲等新兴市场，但需应对当地基础设施薄弱、政策不稳定等挑战。
短期摩擦难以避免，但全球航运业的相互依存性决定了全面“脱钩”可能性较低。对租赁公司而言，形势尚未明朗，增强形势研判、关注政策变动、审慎决策执行仍是重中之重。
短期内，租赁公司可通过优化承租人结构，尽可能降低“中资船东”认定所带来的影响，长期看，航运绿色转型等核心技术路线的升级迭代依然需要坚持，以技术领先削弱政策保护带来的影响。